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很高兴与大家在线上相聚，共同参加今年的港航企业发展论坛。我谨代表中国航海学会和中远海运集团，向参加论坛的各位新老朋友致以亲切的问候！
疫情初期，中国集装箱海运出口剧烈波动，大宗干散货进口量价齐跌，港口吞吐量大幅萎缩，原油运价却在两个月内飙升了3倍多。
而从去年下半年至今，港航业却又是另外一番景象。集装箱出口从恢复稳定逐渐走向一箱难求、一舱难求、一船难求，班司为客户提供稳定运力和服务遇到了瓶颈。
大宗干散货受中国外贸出口生产带动，企稳向好，BDI持续攀升并突破近10年高点，但粮食进口压港严重，平均在港时间同比增加了70%，达16天之久。
原油运输则在去年3、4月份高峰之后从下半年迅速下滑，并长时间保持低迷，WS指数始终停留在盈亏平衡点之下，能源运输企业经营遇到巨大挑战。
港口运营不断受到疫情和突发事件干扰，苏伊士运河堵塞导致船舶集中到港等泊；印度疫情恶化失控导致船员换班熔断，涉及的船舶长时间在港外等泊观察；华南港口受到印度疫情波及，船舶大规模堵港，盐田港平均等泊时间约15天左右。越南疫情快速蔓延、南非，导致其国内最大港口塞港甚至瘫痪。目前全球有116个港口存在拥堵，约有330艘船舶在港口排队等泊。菲里克斯托、鹿特丹、洛杉矶、奥克兰等主要港口等泊情况长时间没有好转，保持在10-14天左右。全球整个供应链紊乱低效的局面持续加剧。
因此，在过去一年半的时间里，整个港航业随着外部环境新变化、新发展和新形势，始终处于市场剧烈波动的浪潮中。
航海让我们丰富了经历，积累了经验，但我们更需要寻根溯源，思考原因和应对之道，为我们港航业谋划新发展，构建新格局。
从需求端看，由于疫情在海外持续反复，推动发达国家采用经济刺激政策提振消费；印度疫情恶化失控，造成了更多订单流向中国，促进我国外贸进出口持续增长，今年上半年同比增幅达37.4%，比2019年增长了23%。
旺盛的中国外贸进出口催生了航运需求的大幅增长。中国集装箱海运出口同比增长约22%，大宗干散货大豆进口增长8.7%，玉米进口同比增长1.2倍，铁矿石在去年增长9%的基础上，今年继续增长2.6%。
而在供给侧，运力、设备供给增长有限。疫情前，航运市场处于长期低迷的新常态，班轮运力增速逐年下降，2020年仅为2.9%，是近10年来运力增长最少的一年；集装箱设备制造供需长期严重失衡，2019年产能利用率不到50%，疫情发生时产量更同比减少40%；而下半年，需求又快速放大，短时间内产能提升又面临工人、材料短缺，成本迅速上涨等问题，无法及时满足需求。
供应链基础设施能力不足，集疏运体系不完善。港航企业过往较为注重船舶运力、港口码头、集装箱设备等传统硬件的投资和经营，对于供应链端到端全流程连接畅通仍属于积极努力推动阶段。疫情之初，中国企业的生产和外贸出口遭遇断点、堵点，充分体现了中国公、铁、水之间的集疏运衔接联运，物流通道和网络链接双循环的能力仍有提升完善空间；而疫情后期全球各主要港口拥堵产能下降、后方堆场满负荷甚至超负荷运营，集装箱流转效率低下；以及近期的美国铁路公司暂停进口转运，清理积压的集装箱货物等情况，也说明了海外供应链基础建设和集疏运体系仍有巨大的提升完善必要。
另外，中国外贸需求旺盛的形势下，中国货主企业对于物流供应链缺乏重视的问题也有所凸显。疫情之前，许多中国外贸企业，特别是中小企业，由于长期形成的经营习惯、行业规则和话语权等因素，外贸出口多采用FOB条款，运输交由收货方安排，因此，在当前供应链供求矛盾突出的形势下，这部分货主就处于被动，受制于境外买家的供应链安排，缺乏在中国市场自行主动寻找替代解决方案的能力。
而另外一部分原先已采用CIF条款的中国出口企业，在疫情之前大部分将物流运输服务交由第三方物流或代理企业负责采购即期市场服务，未与班司签订长期运输服务协议以固化稳定其国际供应链服务，从而在目前形势下，无法得到运力运价等服务保障，给企业生产和外贸带来影响损失，也削弱了其市场竞争力。
此外，类似长赐轮苏伊士运河搁浅、印度疫情蔓延、全球船员紧缺、南非等黑天鹅现象层出不穷，也都给供应链供需平衡、运行稳定添加了更多不稳定因素。从中我们也可以得到启示，整个供应链体系中的港口、航运，以及物流三大关键板块各自独立运作，没有更为紧密的协同合作并形成更为灵活高效的统一协作运营模式和机制，以提升供应链的韧性，可能才是全球供应链难以应对一系列突发事件以及外部形势剧烈快速变化的最主要因素。
中远海运集团近年来持续推动旗下港航物流企业全球化布局和产业链经营，通过全球港口码头投资运营，海运航线和海铁联运服务的拓展，物流园区和海内外仓储的参与和开发，推动物流供应链点、线、面的建设和串联，构建完善集团供应链物流服务体系的基础能力；同时，积极推广港口自动化作业、GSBN、电商平台等数字化建设应用，为供应链赋能，进而争取通过软硬件两方面的努力，打造更为完善和具有韧性的供应链服务通道和网络，为客户提供更为全面、顺畅和高效的全球供应链物流服务。
与此同时，中远海运也希望和包括港航业在内的供应链各环节和产业的同仁能够携起手来，共同努力建设更为完善坚韧的供应链体系，补强供应链应对外部剧烈变化的能力。重点建议可以从以下几个方面加强开发拓展。
疫情初期，我国率先复工复产，但供应链仍有中断堵塞，造成国内生产资料、出口产品无法正常稳定供应；而在近期，则是全球供应链出现了紊乱，尤其是欧美发达国家。
对于此，供应链就有必要进一步强化提升韧性，而提升供应链韧性，首先建议包含供应链供需两端以及中间环节的各方参与者都能够加强合作，共同建设贯穿连接端到端的全流程的供应链服务。其次，建议各方还能够不断深化合作，形成更为紧密的合作模式，以强化供应链各节点之间的衔接串联，提升供应链的自主掌控能力，强化供应链韧性，以保障供应链上货物流通顺畅，特别是面对“黑天鹅”事件，能够减少供应链中断堵塞的概率和频率。
海外仓具有缩短供应链，物流配送前置，快速反应客户需求等特点，能够有效弥补和应对供应链过长、容易遭遇断点、堵点等风险。在疫情影响下，海外仓的优势和作用进一步明显，部分先期拥有海外仓的企业在疫情期间物流配送顺畅，业务规模取得快速增长，帮助企业不仅有效应对了疫情，也实现了企业的发展壮大。
因此，海外仓作为新型的国际物流商业运营模式，港航企业愈发的重视和肯定，国家也进一步加大了海外仓发展的重视和支持，鼓励出口企业通过建设海外仓布局境外物流体系，促进外贸综合服务企业发展。近期，也有国内的部分行业头部企业与中远海运开展接洽，双方共同探讨建设海外仓的合作，希望有更多的港航物流业的同仁携起手来，共同推进海外仓的布局和建设。
口岸通关是供应链上重要环节，通关效率决定了供应链的效率，也决定了我国口岸的营商环境以及在全球市场的竞争力。尤其是在当前新发展阶段，推进口岸通关便利化，对于建设国内外双循环，促进生产与商品要素自由高效流通，实现我国供应链物流体系高质量发展，构建新发展格局具有重要意义。
在此情况下，也建议国家能够持续提升通关便利化，优化口岸营商环境，持续推进和扩大“单一窗口”应用，优化通关流程，推广无纸化通关，优化中转业务通关监管模式，扩大内外贸同船政策适用路径，并通过数字化、大数据的应用和赋能，助力口岸通关环境和营商环境的提升，进一步实现顺畅高效的供应链运转。
当今社会已迈入数字化时代，港航业也需要与时俱进，除通关便利化之外，在供应链全流程的体系中，也需要进一步加大数字化、大数据、电商平台等新技术、新方式的应用，为供应链赋能。尤其是此次疫情中，利用区块链、数字化、自动化等新技术，实现供应链的远程连接办公、无接触作业、流程优化和缩短货物清关转运时间等场景应用，凸显了新技术应用在供应链中的重要作用。
因此，在全球供应链数字化的新发展阶段，港航业要大力推进5G智慧港口、区块链、电商平台、智能船舶、物联网等新技术的开发应用，运用数字科技实现港口、航运企业、陆运、仓储等环节的连接、整合与共享，促进港、航、物、贸一体化发展，实现信息的互联互通和共享共用，优化完善集疏运体系，提升上下游的协同性，增强与客户的黏性，创新供应链的运行和商业模式，促进建设更为强健的全球供应链体系。
随着贸易摩擦、区域经济一体化、新冠肺炎疫情、数字化时代来临等外部环境形势的快速发展变化，揭示着全球供应链正在步入一个新的发展阶段，港航发展也亟须顺应新形势，不断创新实践，推动供应链加速向更强健、更高效和更安全的方向转变。延伸整合供应链全流程各环节，邀请货主、供应商共同打造提升供应链完整性和韧性；加强海外仓建设，缩短供应链、增强供应链时效性和应对变化能力；加快数字化、新技术开发应用，赋能供应链的精准预测和应变能力，都是我们港航业在下阶段共同努力的方向。
各位嘉宾、各位朋友，疫情带给了我们挑战，也让我们意识到了我们在供应链建设所需要努力和提升的方向，让我们携起手来、相互协同、合作共赢，共谋港航新发展，共创供应链新格局。
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